La nueva estructura de tarifas del representante comercial de EE. UU. Dirigido a las embarcaciones de construcción china y con construcción de chinos está enviando ondas de choque a través de la industria de remesa de contenedores, con temores de que la política podría desestabilizar alianzas de remesa completo de larga data.
Interpretar todavía: Cambios sin precedentes en la industria de remesa de contenedores
Nick Evans, Jefe de Incremento de Negocios de AFS General, advirtió que los aranceles podrían provocar la “desestabilización completa” de las asociaciones de operadores de océano, a medida que los liberadores de carga comienzan a alejarse de los transportistas vinculados a China para proteger a los clientes de los altibajos de costos.
“Ya estamos viendo un eje en torno a los operadores sin lazos chinos”, dijo Evans. “Este cambio inevitablemente conducirá a grandes interrupciones de la prisión de suministro y ejerce una presión significativa sobre las estructuras de la alianza”.
Se retraso que el gigantesco de remesa chino Cosco, que se rinde como el cuarto cirujano de revestimiento más magnate del mundo, asumiera la peor parte de la actividad comercial de la USTR. Cosco y su subsidiaria OOCL, ambas parte de la alianza oceánica con CMA CGM y Evergreen, se enfrentan a la presión de montaje a medida que los cargadores repensan sus opciones de transportista.
Según Alphaliner, Cosco puede encontrarse obligado a aumentar su uso de ranuras transpacíficas en embarcaciones asociadas o desplegar barcos más pequeños, debajo de 4,000 TEU, para mitigar los impactos de tarifas. Sin bloqueo, estas soluciones pueden no ser suficientes para evitar la huida del cliente.
“Esta no es una subida de costos universal en todos los ámbitos”, dijo un analista de Alphaliner. “Los operadores no chinos pueden reposicionar el tonelaje construido por coreanos o japoneses para amparar los precios competitivos. Pero Cosco y otras líneas vinculadas a China enfrentan un campo de encaje desigual con menos alternativas”.
A partir de este octubre, los barcos construidos por los chinos se cobrarán $ 18 por tonelada neta o $ 120 por contenedor descargado, lo que sea más stop; el aumento de $ 33 por tonelada o $ 250 por contenedor para abril de 2028.
Evans advirtió que los impactos más amplios podrían ser graves: “Más de la porción de la carga caudillo y casi el 90% de la carga del esquema que ingresa a los Estados Unidos tradicionalmente llega a los buques de construcción china. Estos aranceles representan una ingenuidad aterradora, no solo para los portadores, sino para los transportistas e importadores de los cargas ya extendidas por la presión financiera mundial”.
En empleo de restringir la capacidad, instó a los formuladores de políticas a priorizar la resiliencia y la flexibilidad: “Este es un momento para reanimar, no restringir, nuestra infraestructura de la prisión de suministro”.
