Marco neto cero de la organización marítima internacional

Comienzo

El 11 de abril de 2025, la Estructura Marítima Internacional (“Inmo“) Enmiendas aprobadas al Anexo VI (prevención de la contaminación del medio de los barcos) de la Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación de los barcos (” “Marpol“). Un nuevo Capítulo 5 insertará regulaciones con el objetivo de aceptar el pedido internacional a las emisiones net-cero para 2050 (el”Situación net-cero de la red“).

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Marpol Anexo VI actualmente tiene 108 fiestas, Cubriendo el 97 por ciento de la flota de pedido comercial del mundo por tonelaje, y ya incluye requisitos obligatorios de eficiencia energética para los barcos. A partir de 2028, el entorno Imo Net-Zero será obligatorio para grandes barcos oceánicos de más de 5,000 toneladas brutas (“”GT“). El entorno IMO net-cero no se aplicará a los barcos no impulsados por medios mecánicos, así como plataformas como el almacenamiento de producción flotante y la descarga (FPSO), las unidades de almacenamiento flotantes (FSU) y las plataformas de túnel, independientemente de su propulsión. El entorno IMO Net-Zero se demora que afecte a las partes interesadas a través de la dependencia de valía Maritime.

• Para los propietarios y operadores de barcos, deberá hacerse una evaluación minuciosa de cómo el entorno de la OMI net-cero afectará las emisiones de la flota y los costos de combustible, así como cualquier impacto uniforme en las decisiones de inversión y desarrollará estrategias de cumplimiento.
• Para los proveedores de combustible, el entorno IMO Net-Zero refuerza la importancia de desarrollar y ampliar los combustibles de desprecio irradiación que cumplen con los próximos requisitos, lo que hace que las evaluaciones y certificaciones sólidas del ciclo de vida sean una prioridad creciente.
• Para los prestamistas e inversores, el entorno Imo Net-Zero será de alguna forma para acortar la incertidumbre regulatoria en torno a las emisiones en el sector marino. Aún así, quedan barreras, particularmente cuando las inversiones se distribuyen en diferentes jurisdicciones (cada una con sus propios criterios de elegibilidad ‘verdes’ y plazos para desbloquear el financiamiento), lo que dificulta la coordinación de fondos para iniciativas de descarbonización marítima.
• Para los clientes, a medida que el costo de la descarbonización pasa a través de las cadenas de suministro, los clientes pueden ver tasas de carga crecientes y un decano pesquisa en torno a sus opciones y emisiones de pedido.

¿Cuándo entrará en vigor el entorno de la red de cero IMO?

Ahora que el proyecto de la reforma al Anexo VI de Marpol ha sido aprobada, se distribuirá formalmente a los Estados miembros de la OMI. La crencha de tiempo anticipada es la subsiguiente:

• En octubre de 2025, las enmiendas se adoptarán durante una sesión extraordinaria del Comité de Protección del Medio Medio ambiente Marino (de acuerdo con MEPC/ES.2);
• En la primavera de 2026, se aprobarán las pautas de implementación detalladas para el entorno NET-Zero de la OMI (de acuerdo con MEPC 84);
• Para marzo de 2027, se requerirá que la OMI publique una índice de esquemas de certificación de combustibles sostenibles reconocidos para certificar los factores de irradiación de GEI de combustibles específicos;
• En 2027, si se confirmar como se esperaba, el entorno IMO net-cero entrará en vigor, 16 meses posteriormente de la admisión (de acuerdo con los artículos de Marpol);
• A partir de 2028, comenzará el primer año de monitoreo del entorno NET-Zero de la OMI, que requirió informes y cumplimiento de emisiones obligatorias.

Las obligaciones del entorno de la IMO net-cero

Evaluado sobre una almohadilla de barco por barco en oficio de una flota, los barcos deben calcular y acortar, con el tiempo, su intensidad anual de combustible de gases de objeto invernadero (“”GFI“) – es afirmar, la cantidad de GEI emitida por mecanismo de energía utilizada – a las siguientes tasas:

1. La tasa de reducción del “objetivo almohadilla” es del 4%, lo que aumentará anualmente al 30% para 2035.
2. La tasa de reducción del “objetivo de cumplimiento directo” es del 17%, aumentando anualmente al 43% para 2035.

Los barcos que exceden o se ‘compilan’ con el objetivo de cumplimiento directo ganan “unidades excedentes”, que se pueden pagar por encima del objetivo almohadilla; Basado por hasta dos primaveras para ser utilizados en el futuro; o vendido a barcos subterráneos que no han podido cumplir con el objetivo almohadilla (pero solo una vez por mecanismo). Los barcos que se ejecutan en alimentos electrónicos más caros pueden crear y traicionar unidades excedentes para ayudar a acortar la brecha de precios entre estos combustibles y las alternativas bajas en carbono.

Los barcos que emiten por encima de los umbrales establecidos necesitarán comprar “unidades correctivas”. Estas son unidades no transferibles adquiridas mediante las contribuciones de precios de emisiones de GEI al Fondo IMO Net-Zero (ver “El Fondo IMO Net-Zero” a continuación). El entorno IMO net-cero establece una rumbo sobre un mecanismo de precios de dos niveles para barcos en un adeudamiento de cumplimiento:

A. barcos que pierden el objetivo almohadilla

Un adeudamiento de cumplimiento en el objetivo almohadilla se puede equilibrar a través de uno o más de los siguientes enfoques de cumplimiento de GFI:

• comprar unidades excedentes de otros barcos;
• utilizando unidades excedentes depositadas de períodos de informes anteriores; y/o
• Comprar unidades correctivas de nivel 2: cuyo precio se calcula al aceptar el diferencial al objetivo almohadilla y multiplicarse por el uso total de energía para el año y el precio de US $ 380 por tonelada de CO2 equivalente de forma acelerada (este es el precio original de los períodos de informes 2028-2030).

B. barcos que pierden el objetivo de cumplimiento directo

Un adeudamiento de cumplimiento en el objetivo de cumplimiento directo solo puede equilibrarse mediante la importación de unidades correctivas de nivel 1. El precio de la mecanismo correctiva de nivel 1 se calcula multiplicando la brecha entre el objetivo almohadilla y el objetivo de cumplimiento directo con el uso total de energía anual para el año y un precio de US $ 100 por tonelada de CO2 equivalente de forma acelerada (este es el precio original para los períodos de informes 2028-2030).

Las unidades correctivas de nivel 1 tienen un precio más rebajado que sus equivalentes de nivel 2, lo que las convierte en la opción de cumplimiento más atractiva que establece la estructura de incentivos para que sea más rebajado que los barcos pierdan su objetivo de cumplimiento directo en oficio de su objetivo almohadilla.

El Fondo IMO Net-Zero

Como se describió anteriormente, una de las formas en que los barcos pueden equilibrar su adeudamiento de cumplimiento es mediante el uso de unidades correctivas adquiridas a través de contribuciones al Fondo IMO Net-Zero.

El Fondo IMO Net-Zero se utilizará para:

• Anualmente, retribución los barcos de desprecio irradiación con pagos de compensación por su uso de tecnologías de emisiones de GEI cero o casi cero, combustibles y/o fuentes de energía (“”Znzs”) Con un GFI original por debajo de 19 GCO2EQ/MJ. Las pautas que rodean la cantidad y la forma de la retribución (como si esto será en forma de tarifas preferenciales o una subvención) aún no se han desarrollado;
• Facilite la construcción de protección ambiental y climática, aclimatación y resiliencia internamente de los límites de la transición energética en el pedido, prestando peculiar atención a las micción de los países en avance. En particular, habrá un enfoque en los países menos desarrollados y los pequeños estados en avance de las islas al asignar ingresos suficientes para investigar y desarrollar combustibles y tecnologías ZNZ;
• capacitación de fondos, transferencia de tecnología y avance de capacidades para apoyar la logística de GEI de la OMI;
• Apoya el avance e implementación de los planes de movimiento nacionales, incluida la renovación y la puesta al día de la flota.

Informes y cumplimiento del entorno IMO Net-Zero

Se requerirá que cada barco que caiga internamente del envergadura del entorno IMO net-cero cero para calcular su GFI anual corto durante un período de 12 meses (del 1 de enero al 31 de diciembre) para el año calendario precedente.

Cada barco informará al Gobierno del Estado bajo cuya autoridad está operando el barco (el “Sucursal”) Antaño del 31 de marzo del subsiguiente año calendario. La despacho pertinente será responsable de compulsar los datos e informar al Registro de GFI de la OMI (que será establecido por el Secretario Universal de la OMI). Para el 30 de septiembre, se requerirá que la despacho relevante emita una confesión de cumplimiento para cada barco, documente su GFI anual.

Queda por ver cómo se aplicará el entorno de la OMI net-cero en la experiencia y qué consecuencias específicas seguirán del incumplimiento. La Regulación 10.1 y 10.2 del Anexo VI de Marpol establece que un barco de cualquier bandera, cuando está en un puerto o terminal en suscripción mar bajo la atribución de otro estado, está sujeto a inspección por parte de los oficiales de ese estado (y el estado puede nutrir el barco en la angarillas hasta que cumpla). Por otra parte, la Regulación 10.5 establece que cualquier estado de puerto puede inspeccionar y compulsar las declaraciones de cumplimiento de un barco relacionadas con los informes de consumo de combustible, la calificación de intensidad operativa de carbono y la intensidad anual de combustible de GEI. En la experiencia, estos derechos de inspección y demostración podrían hacer que el cumplimiento del entorno de la OMI net-cero sea una condición para el acercamiento a los puertos internacionales. Sin incautación, las sanciones que podrían aplicarse si se pierden los objetivos o si no se cumplen las obligaciones de la mecanismo de carbono. Es posible que los estados tengan discreción para enfrentarse el incumplimiento a través de sus leyes nacionales; Se demora que la OMI proporcione más aclaraciones durante la conferencia MEPC 84 que se llevará a parte en octubre de 2025, así como a través de sus pautas de implementación detalladas (actualmente se demora que se lanzará en la primavera de 2026).

La OMI además realizará auditorías periódicas de las partes al entorno IMO net-cero para compulsar el cumplimiento y la implementación del entorno de la IMO net-cero.

Observaciones

Regulación marítima de FULEU

Comparación entre el entorno IMO net-cero y la regulación marítima de FULEU:

Muchos utensilios son comparables a los de la regulación marítima de Fueluque además se centra en la intensidad de GEI acomodada. Sin incautación, el entorno IMO net-cero es más complicado y va más allá, con dos niveles de objetivos de cumplimiento y dos niveles de precios de la mecanismo correctiva. Esta capas trae oportunidades y desafíos, ya que los propietarios y fletadores necesitarán colaborar de cerca para navegar por la coordinación comercial y regulatoria.

Figura 1: Una comparación entre el entorno IMO net-cero y la regulación marítima de FULEU

Desafíos para los barcos para cumplir con los dos:

No se menciona otros marcos existentes en el entorno IMO net net-cero, lo que significa que los barcos que cotizan internamente de la UE o el campo de acción económica europea pueden escasear certificar el cumplimiento tanto del entorno NET-Zero de la OMI como de la regulación marítima de FULEU. La regulación marítima de FULEU reconoce la superposición entre los dos regímenes con respecto a los requisitos de reducciones de emisiones de GEI en el recital 69 y requiere que la Comisión Europea revise la regulación marítima de Fuelu una vez que se llega a un acuerdo a nivel de IMO “con el fin de alinearlo, cuando corresponda, con reglas internacionales”. No obstante, la armonización aún no se ha implementado. Por lo tanto, en la experiencia, los operadores pueden ser requeridos para rastrear dos conjuntos de reglas, criterios de elegibilidad de combustible, así como métodos para contabilidad de la intensidad de las emisiones de carbono, lo que podría conducir a cargas administrativas y al aumento de los costos de cumplimiento. Por ejemplo, un barco que usa biocombustibles de primera vivientes podría satisfacer los objetivos GFI entorno net-cero de la OMI, pero no alcanzar los objetivos de cumplimiento de la regulación marítima de FULEU.

Oportunidades para los barcos para cumplir con los dos:

Las diferencias entre la regulación marítima de FULEU y el entorno IMO net-cero además pueden presentar ventajas. Si los barcos cumplen con el requisito más puro,, por defecto, pueden ser elegibles para acoger unidades excedentes bajo el entorno NET-Zero de la OMI que luego se puede utilizar estratégicamente. Por otra parte, si las partes interesadas marítimas coordinan la adquisición de combustible para alinearse con requisitos más estrictos, como el uso de biocombustibles de segunda vivientes, el aumento uniforme en el uso de combustibles como hidrógeno celeste/verde y E-Amonia podría simplificar el cumplimiento bajo los dos esquemas a extenso plazo.

Practicidad del cumplimiento

Puede ser difícil para muchos barcos cumplir con el entorno IMO net-cero, particularmente con el estado existente de la flota total y la infraestructura portuaria. A principios de 2025, la flota de doble combustible consta de 2.119 buques, lo que representa aproximadamente del 7,4% de la flota marítima total por tonelaje bruto. Si proporcionadamente estos barcos más nuevos permiten capacidades de doble combustible, esto indica que más del 90% de los buques existentes pueden proceder con combustibles convencionales como el diesel. Es probable que una gran proporción de la flota de barco coetáneo todavía esté en servicio hasta proporcionadamente ingresado en la decenio de 2040. Es probable que se ajuste estas flotas más antiguas para acomodar combustibles de emisiones bajas en carbono sea técnicamente complicado y financieramente gravoso. Por ejemplo, convertir una capacidad de buque a GNL de doble combustible implica modificaciones significativas en los sistemas de almacenamiento, tuberías y motor de combustible, que pueden no ser viables para los modelos de barcos más antiguos.

Una indagación realizada por el Centro Mundial de Descarbonización Marítima, Foro Marino Mundial y el Centro Mærsk MC-Kinney Møller para el pedido de carbono cero, con apoyo analítico de McKinsey (The “The” The “Investigación“), descubrió que las principales prioridades de las compañías navieras son que los proveedores de combustible traigan proyectos de combustible periódico a las decisiones finales de inversión y comenzarán las operaciones comerciales al tiempo que reducen el costo de estos combustibles a medida que aumentan. En este entorno, los motores de doble combustible ofrecen una cobertura de transición al acortar el aventura de inaccesibilidad de combustible para los viajes globales. Cuando se le preguntó sobre los tipos de motores en la indagación, el consenso fue que los motores de combustión interna (“”Parpadeo“), Que hoy puede ejecutarse con fuel oil, metano (en forma licuada) y CH3OH, con ICE de amoníaco disponibles en el futuro cercano, seguirá siendo el método de propulsión dominante para los barcos hasta 2050. Por otra parte, encima, los participantes de la indagación pronosticaron que las configuraciones de celdas de combustible (que usan hidrógeno u otros combustibles alternativos para producir electricidad que pueden propulsar los buques) se demora que sean un avance significativo entre 2030 y 2050. aplicaciones ‘.

En particular, los encuestados de la indagación optaron ampliamente por adoptar una opinión de que en 2030 y 2050, su uso de combustible sería una mezcla diversificada de combustibles en oficio de un solo combustible de ‘destino’. Se esperaba que el consumo se extendiera a través de múltiples “familias” de combustible (que consisten en combustibles que los motores de barcos pueden usar indistintamente, como el grasa de diesel marino en una categoría con metano (GNL) en otra). El tablado más global proyectado para 2050 es una flota que ejecuta barcos en variantes de biodiesel, metano, CH3OH y amoníaco, una complejidad significativamente decano en comparación con la flota típica coetáneo compuesta de biodiesel y metano. En la experiencia, este cambio requeriría flotas que incorporen diseños de doble combustible e incluso tri-combustible, con barcos capaces de procesar mezclas de combustible alternativas.

A pesar de los costos y la complejidad, ya hay signos de impulso. El sector marino ha sido declarante de un resurgimiento de las modificaciones de los motores de combustible marino de GNL, así como la referéndum de los propietarios de barcos para las reducciones inmediatas de carbono condujeron a más de 305 barcos alimentados con LNG que se ordenaron en 2024, lo que representa aproximadamente el 14% de las órdenes de las newbuilding.

En el banda de la infraestructura, el progreso es mezclado. El número de puertos equipados con instalaciones de bunkering de GNL, con tanques de almacenamiento dedicados, tuberías de distribución de GNL y sistemas de seguridad avanzados, ha aumentado a 201 puertos a nivel mundial con 57 puertos adicionales que se demora que estén equipados a fines de 2026. Sin incautación, la infraestructura para otros combustibles alternativos, como el amoníaco verde, el e-metanol o el hidrógeno verde/celeste, sigue siendo escasa y distribuida de forma desigual, y la mayoría de los puertos aún carecen de la certeza de inversión necesaria.

Mezcla de combustible y producción de combustible

Para el sector de GNL, este combustible sigue siendo parte de la mezcla de cumplimiento, ya que no está completamente excluido bajo el entorno de la IMO net-cero y el cumplimiento se podio en GFI universal. Si proporcionadamente el objetivo de cumplimiento directo significa que LNG probablemente no generará unidades excedentes, esta opción de combustible aún puede permitir que los barcos cumplan con el objetivo almohadilla. Esto significa que el GNL puede servir como una opción de cumplimiento de transición, particularmente en el corto plazo. Con los buques de doble combustible de GNL que actualmente comprenden aproximadamente de 1,042 del monto total de 1.821 del compendio de pedidos total de doble combustible, la claridad es crucial para este sector y el inspección continuo de este combustible como viable para certificar la certeza de que estos activos mantengan su valía. Para proyectos futuros, esto aún plantea preguntas sobre la prueba futura a extenso plazo del uso de GNL en la industria del transporte marino, especialmente si los precios de la mecanismo correctiva recalibrados (que se determinarán en 2028 para 2031 en delante) hacen que el GNL sea más costoso de usar.

Bajo el entorno IMO net-cero, además se les permite usar biocombustibles que pueden cumplir con el objetivo almohadilla cuando se combinan con combustibles convencionales. Esto plantea la cuestión de si el entorno IMO net-cero proporciona un incentivo suficiente para la transición más allá de las soluciones intermedias a corto plazo. Los biocombustibles son a menudo la opción de carbono inferior más rentable, ya que pueden estar de moda en motores de barcos existentes sin requerir nuevas tecnologías o modificaciones. Sin incautación, el entorno IMO net-cero no restringe explícitamente el uso de biocombustibles de primera vivientes con un suspensión cambio indirecto de uso de la tierra (“”Iluc“) Impactos, como el biodiesel del grasa de palma, que presenta preocupaciones de ESG. Los biocombustibles de primera vivientes se han relacionado con la deforestación y la degradación del ecosistema, lo que da como resultado emisiones indirectas sustanciales que no se capturan en los cálculos de intensidad GEG actuales del entorno neto de la OMI net-cero (a diferencia de su reserva completa en la regulación marítima de Fuelu). Al no excluir los biocombustibles de primera vivientes o incorporar emisiones de ILUC, los cálculos corren el aventura de subestimar el efectivo impacto de la irradiación de carbono de estos biocombustibles a almohadilla de alimentos y alimentos. Similar al uso de combustible de GNL precedente, los operadores podrían estar tentados a bonificar las estrategias de cumplimiento a corto plazo utilizando biocombustibles de primera vivientes, que pueden recalibrarse en el futuro y no se reconocerán en rotundo para los barcos que además operan bajo la regulación marítima de Fueleu, en oficio de modificar en combustibles alternativos más limpios y más sostenibles.

A pesar de este potencial para estrategias de cumplimiento a corto plazo, algunas compañías navieras están teniendo una visión a extenso plazo y están buscando comprar más Znzs sobre la almohadilla de que eventualmente pueden ser necesarios para cumplir con el entorno de la OMI net-cero. Este enfoque prospectivo puede rasgar futuras flujos de ingresos, ya que las empresas que sobrecargan podrían percibir y traicionar unidades excedentes. Los productores de ZNZ además pueden beneficiarse del apoyo proporcionado por el Fondo IMO Net-Zero, que está destinado a acelerar los esfuerzos de descarbonización canalizando las finanzas con destino a la producción y el despliegue de combustibles de desprecio irradiación.

Críticas generales a la efectividad del entorno de la Imo Neta de Zero

Poco antiguamente de la aprobación de la OMI del entorno Net-Zero de la OMI, Estados Unidos anunció su retirada de las negociaciones MEPC 83 y declaró que el país “rechaza todos y cada uno de los esfuerzos para imponer medidas económicas contra sus barcos en función de las emisiones de GEI o la referéndum del combustible”. Los delegados de los Estados Unidos no participaron en la votación final e instaron a otras entidades gubernamentales a reconsiderar su apoyo al esquema. Si proporcionadamente este movimiento arroja dudas sobre el compromiso de los Estados Unidos, el país no ha mostrado más indicación de retiro de la convención más amplia de Marpol, ni ha presentado una réplica específica formal al entorno de la OMI net-cero bajo el procedimiento de bienvenida tácito de la OMI (Es afirmar, el entorno de la OMI net-cero no se aplicaría en los Estados Unidos). Como parte no objeto del Anexo VI de Marpol, Estados Unidos aún estará obligado por el entorno de la OMI net-cero a partir de 2028 en delante, si y cuando se ratifican.

Las perspectivas además pueden reconocer de desarrollos políticos internos. Según los informes, el presidente Trump, quien ha retirado dos veces a los Estados Unidos del Acuerdo de París, está considerando acciones similares con respecto al entorno de la OMI net-cero y, según los informes, ha amenazado las tarifas de represalia en caso de que el entorno de la OMI net-cero se aplique contra el pedido de los Estados Unidos. No obstante, según la ley coetáneo, la implementación del Anexo VI de Marpol cae bajo la supervisión conjunta de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos y la Agente Costera de los Estados Unidos. A menos que Estados Unidos tome medidas formales para oponerse a las nuevas medidas, los buques con bandera estadounidense y los barcos extranjeros que llaman a los puertos de los Estados Unidos aún pueden estar sujetos a los requisitos del entorno de la OMI net-cero, creando un panorama admitido y de cumplimiento potencialmente complicado en los próximos primaveras.

Más allá de los Estados Unidos, el entorno Imo Net-Zero no ha estado exento de críticas. Las islas más pequeñas (incluidas Fiji, las Islas Marshall, Seychelles, Islas Salomón, Tuvalu, Vanuatu y Palau) se abstuvieron de la votación, negándose “a apoyar un acuerdo que haría muy poco, demasiado tarde para acortar las emisiones de pedido y proteger sus islas”. Sus representantes criticaron el acuerdo por no alcanzar la logística climática de la OMI y no alinearse con la vía de 1.5 ° C. Este sentimiento ha sido eco de otros grupos civiles, como la coalición de pedido honrado y el transporte y el medio circunstancia advierten que el acuerdo de la OMI creará el decano impulso para “los biocombustibles de primera vivientes que destruyen los bosques”.

Conclusiones

El entorno IMO net-cero representa un paso significativo para alinear la industria naviera con los objetivos de descarbonización total. Si proporcionadamente muchas compañías navieras ya han desarrollado sus propios objetivos de reducción de emisiones, la inclusión de la regulación vinculante proporciona claridad sobre la dirección y el cambio de ritmo requerido para requerir el cambio. El entorno IMO net-cero establece un punto de relato total que puede ayudar a alinear las reducciones de emisiones de carbono en todo el sector.

A algunos observadores les preocupa que el entorno de la OMI net-cero pueda conducir a un enfoque en el cumplimiento a corto plazo sobre la innovación a más extenso plazo en alternativas verdes como fueles electrónicos, amoníaco verde e hidrógeno verde. Sin incautación, además abre oportunidades significativas para los propietarios y operadores proactivos. Para los barcos que adoptan las estrategias de combustible correctas al principio, pueden crear y traicionar unidades excedentes a través del sistema, así como beneficiarse de posibles recompensas financieras del Fondo Net-Zero de la OMI. Si proporcionadamente aún no se ha publicado más orientación sobre cómo estas recompensas serán dimensionadas y asignadas, el mecanismo ayudará a catalizar la impregnación de combustibles más limpios y las tecnologías requeridas para producirlas. Por otra parte, los barcos que cumplen con los requisitos más estrictos pueden encontrarse fuertemente posicionados para beneficiarse financieramente tanto en el entorno neto de la OMI y la regulación marítima de FULEU.

Para el sector de GNL, el entorno IMO net-cero proporciona una vía de transición realista. El GNL no está excluido e inicialmente puede ser utilizado por los barcos para cumplir con el objetivo almohadilla. A medida que los umbrales de intensidad de GEI aumentan con el tiempo, los operadores buscarán gradualmente eliminar los combustibles de GNL para seguir cumpliendo. Esta transición ayuda a proteger las inversiones de GNL actuales al tiempo que alienta suavemente al sector a mirar con destino a los combustibles más limpios para el futuro, proporcionando una transición más suave y comercialmente viable a una industria descarbonizada conjuntamente.

Para las compañías navieras, será necesario pensar estratégicamente sobre cuándo y cómo introducir cada nueva tribu de combustible bajo en carbono a la flota, ya que las flotas probablemente deberán funcionar con múltiples familias de combustible. Mecanismos como los corredores verdes (rutas comerciales específicas establecidas entre puertos equipados para manejar combustibles futuros) y acuerdos de compensación de varios primaveras (contratos que aseguran una demanda de combustible estable) podrían ayudar a acortar el aventura y fomentar la admisión.

Para los productores de combustible, la velocidad de admisión de combustibles alternativos será un producto de la brecha de costos entre los combustibles verdes y fósiles y la disponibilidad de estos combustibles en los puertos globales. Puede acaecer una oportunidad para las asociaciones entre productores de combustible y proveedores de abarrotes que ofrecen más certeza para navegar cuándo y dónde pueden estar disponibles ciertos combustibles alternativos en los puertos. La pregunta entonces es: ¿cómo veremos que los proveedores de combustible alinean la producción de escalera con la demanda financiable?

Para los puertos y las empresas de bunkering, estas entidades deben considerar y prepararse para una logística a extenso plazo de construir infraestructura que ofrezca una multitud de tipos de combustible para atraer el decano número posible de buques futuros. Inicialmente, esto puede implicar que los combustibles alternativos individuales estén disponibles en el corto plazo, utilizando plantas de producción de combustible cercanas o participar en corredores verdes, con la transición sucesivo con destino a la ofrecimiento de duelos o incluso tri-alimentos.

Mirando con destino a el futuro, el entorno IMO net-cero ha allanado el camino para que estos jugadores secreto afecten el cambio en la producción y el uso de combustible en toda la dependencia de suministro. Los primeros motores que invierten en combustibles y tecnologías bajos en carbono pueden encontrarse mejor posicionados para el cumplimiento en el futuro. Si proporcionadamente quedan incertidumbres, el entorno IMO net-cero ofrece una almohadilla para la descarbonización, que las partes interesadas pueden construir con claridad e innovación a extenso plazo.