Las crecientes tensiones en Medio Oriente están remodelando las expectativas para el mercado mundial de transporte de contenedores, lo que podría aliviar las preocupaciones de larga data sobre una inminente ola de exceso de capacidad de los buques.
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Las actuales perturbaciones en el Mar Rojo están obligando a los transportistas a desviar los barcos fuera del Canal de Suez, aumentando significativamente las distancias de los viajes y absorbiendo más capacidad de la flota. Las rutas de navegación más largas están manteniendo los mercados de transporte de carga más ajustados de lo que los analistas habían anticipado anteriormente.
Según Jonathan Roach, analista del mercado de contenedores de Braemar, las tensiones geopolíticas influyen cada vez más en el delicado compensación entre la propuesta y la demanda en el transporte de contenedores.
Roach señaló que las proyecciones actuales indican que la flota mundial de contenedores se expandirá aproximadamente un 4% en 2026, aumentando a en torno a del 8% en 2027, y potencialmente al 12% para 2028, a medida que la importante cartera de pedidos de nuevos buques de la industria entre en servicio. La afluencia de nuevos barcos ha alimentado la preocupación generalizada de que el sector pueda enemistar un exceso de capacidad significativo en los próximos primaveras.
La crisis del Mar Rojo altera la cronología
En su perspectiva de mercado de enero, Braemar esperaba que las líneas de contenedores reanudaran gradualmente los tránsitos a través del Canal de Suez durante la primera parte de 2026, y que las condiciones se normalizaran más delante en el año.
Sin confiscación, la ascenso de hostilidades en la región ha puesto en duda ese cronograma.
“Este proscenio ahora parece improbable, y es posible que los desvíos del Mar Rojo sigan vigentes durante todo 2026”, dijo Roach. “Si eso sucede, es posible que los portacontenedores no regresen a los tránsitos regulares del Canal de Suez hasta 2027”.
El cambio a rutas más largas, principalmente en torno a del Final de Buena Esperanza, aumenta significativamente las distancias de navegación y los tiempos de tránsito. Si admisiblemente esto agrega costos operativos, todavía aumenta la utilización de los buques y reduce efectivamente la cantidad de capacidad de emisión arreglado en el mercado.
Cambios en las perspectivas de exceso de capacidad
En condiciones operativas normales, Braemar estimó anteriormente que el exceso de capacidad del transporte de contenedores podría alcanzar en torno a del 14% en 2026, aumentar al 20% en 2027 y potencialmente al 30% en 2028.
Pero si las líneas de contenedores continúan evitando el Canal de Suez, el panorama efectivo de exceso de propuesta podría cambiar considerablemente.
Los cálculos de Braemar sugieren que el desvío en torno a del Final de Buena Esperanza podría someter el exceso de capacidad efectiva a aproximadamente el 5% en 2026, el 11% en 2027 y en torno a del 22% en 2028.
El aumento de los pedidos de buques portacontenedores realizados a raíz de la pandemia todavía puede resultar más benéfico de lo que se temía inicialmente. Los ciclos de delirio más largos requieren que más buques mantengan la frecuencia del servicio, absorbiendo efectivamente el tonelaje adicional que ingresa al mercado.
“Esta dinámica ayuda a explicar por qué los operadores de ristra han seguido invirtiendo en nuevas construcciones”, dijo Roach, añadiendo que los acontecimientos en Oriente Medio podrían determinar la suerte del sector del transporte de contenedores hasta 2026.
El impulso del mercado se desplaza cerca de los transportistas
Otros analistas dicen que la última ascenso geopolítica ya ha devuelto el poder de negociación a las aerolíneas.
Peter Sand, analista cabecilla de Xeneta, dijo que el conflicto ha reformado rápidamente la dinámica del mercado de transporte de mercancías.
En su intervención en el podcast The Loadstar, Sand señaló que las renovadas tensiones en Oriente Medio han fortalecido el poder de fijación de precios de los operadores.
“Tuvimos un cambio total de suerte con los ataques que comenzaron en el Medio Oriente”, dijo Sand. “Fielmente, las cosas cambiaron: los transportistas ahora tienen la preeminencia y no tienen prisa, ya que esperan tarifas de flete elevadas en el corto plazo”.
Mientras las rutas marítimas sigan interrumpidas, la crisis geopolítica puede seguir compensando la expansión de la flota de la industria, retrasando temporalmente las presiones de exceso de capacidad que muchos analistas esperaban que dominaran el mercado de contenedores a finales de esta lapso.
