En septiembre de 2025, las importaciones de contenedores estadounidenses totalizaron 2.307.933 TEU, un 8,4% menos que en agosto y un 8,4% menos que en septiembre de 2024. Este total representa el tercer septiembre más stop registrado, y los volúmenes para los primeros nueve meses del año están siendo un 1,9% más altos que el mismo período en 2024, lo que sugiere una resiliencia moderada en la demanda universal. Las importaciones de origen chino cayeron a 762.772 TEU, un 12,3% menos mes tras mes y un 22,9% año tras año, revirtiendo el breve repunte observado en julio y agosto y destacando la sensibilidad de los importadores a la política arancelaria. Los retrasos en el tránsito portuario mostraron resultados mixtos en septiembre con una perfeccionamiento universal modesta, lo que indica que los puertos estadounidenses continúan gestionando el rendimiento de modo efectiva.
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Los principales transportistas continúan evitando el Mar Rojo y desviándose más o menos del Agarradera de Buena Esperanza, ampliando los horarios vinculados a Suez entre una y dos semanas. Los aranceles del Día de la Escape siguen activos, pero bajo presión admitido, y la Corte Suprema de Estados Unidos está revisando el veredicto de un tribunal de apelaciones. Al mismo tiempo, El pestillo del gobierno de EE. UU. ha retrasado la publicación de datos económicos esencia y ha ralentizado los procesos regulatorios vinculados al cumplimiento comercial.añadiendo otra capa de incertidumbre. Las nuevas tarifas para buques de la Sección 301 que entrarán en vigor el 14 de octubre incluso pueden aumentar los costos de expedición para los buques construidos u operados por China, complicando aún más la planificación de las importaciones. Combinados con la expiración de la tregua arancelaria entre Estados Unidos y China el 10 de noviembre, estos factores mantienen elevado el peligro de política comercial y la planificación compleja, incluso cuando los puertos estadounidenses continúan demostrando resiliencia bajo volúmenes sostenidos.
En este artículo…
- Las importaciones de contenedores estadounidenses alcanzaron los 2.307.933 TEU en septiembre de 2025.
- Las importaciones de septiembre de 2025 disminuyeron un 8,4% con respecto a agosto y fueron un 8,4% inferiores a las de septiembre de 2024.
- Las importaciones de China en septiembre de 2025 fueron de 762.772 TEU, un 12,3% menos que en agosto y un 25,4% por debajo del récord de 1.022.913 TEU establecido en julio de 2024.
- Septiembre de 2025 Las importaciones estadounidenses desde los 10 principales países de origen (CoO) disminuyeron un 9,4% con respecto a agosto.
- En septiembre de 2025, los puertos de la costa oeste mantuvieron el liderazgo en billete de mercado sobre los puertos de la costa este y del Tuno por cuarto mes consecutivo, pero la dinámica universal refleja una combinación estable de costa a costa.
- Los retrasos en los puertos en septiembre de 2025 disminuyeron tenuemente en las principales puertas de enlace, lo que refleja operaciones eficientes en medio de menores volúmenes.
- Las nuevas tarifas para buques de la Sección 301, que entrarán en vigor el 14 de octubre, pueden aumentar los costos de expedición para los buques construidos y operados por chinos.
- El transporte oceánico a través del Mar Rojo sigue interrumpido a medida que continúan los ataques hutíes y los transportistas se desvían más o menos del Agarradera de Buena Esperanza.
- Puntos esencia a monitorear para tramitar los riesgos de la cautiverio de suministro.
- Recomendaciones para ayudar a mitigar los desafíos del transporte oceánico integral.
Las importaciones de contenedores estadounidenses disminuyeron en septiembre, aunque se mantienen relativamente fuertes en lo que va del año.
En septiembre de 2025, los volúmenes de importación de contenedores estadounidenses ascendieron a 2.307.933 TEU, un 8,4% menos que en septiembre de 2024 (ver Figura 1). El retroceso se produjo tras dos meses de volúmenes elevados y sitúa a septiembre como el botellín total mensual más stop de este año. En lo que va del año, los volúmenes hasta septiembre están avanzando un 1,9% con respecto al mismo período en 2024, lo que subraya el impacto potencial de la distribución anticipada a principios de año y la demanda universal relativamente resistente a pesar de la persistente incertidumbre política y económica.
Figura 1: Comparación año tras año del barriguita de importación de contenedores de EE. UU.
Fuente: Descartes Datamyne™
Los volúmenes de importación de septiembre de 2025 cayeron un 8,4% (211.789 TEU) con respecto a agosto (ver Figura 2), en consonancia con el patrón de disminución mes a mes observado en ocho de los últimos 10 abriles. Si perfectamente los volúmenes de septiembre tradicionalmente han disminuido con respecto a agosto, la caída más pronunciada mes a mes de este año potencialmente pone de relieve una maduro sensibilidad a los plazos arancelarios a medida que los importadores continúan ajustando los flujos de expedición en respuesta a los cambios de política. Aun así, septiembre de 2025 se ubica como el tercer septiembre más stop registrado, solo detrás de septiembre de 2024 (2.520.935 TEU) y septiembre de 2021 (2.489.942 TEU), lo que pone de relieve que, a pesar de la nuevo caída, la actividad importadora universal sigue siendo relativamente musculoso.
Figura 2: Comparación del barriguita de importaciones de contenedores de agosto a septiembre en EE. UU.
Fuente: Descartes Datamyne™
Los volúmenes en los 10 principales puertos estadounidenses se suavizan en septiembre.
En septiembre de 2025, los volúmenes de contenedores en los 10 principales puertos de EE. UU. disminuyeron un 7,9% mes tras mes, con una pérdida combinada de 169.455 TEU (ver Figura 3). La mayoría de las principales puertas de entrada experimentaron contracciones, lideradas por caídas más significativas en Long Beach (11,4%), Baltimore (12,6%) y Savannah (9,1%). Los volúmenes incluso cayeron en Los Ángeles (7,6%), Nueva York/Nueva Elástica (8,6%), Charleston (7,6%), Norfolk (6,2%) y Oakland (6,4%). Houston disminuyó modestamente, un 2,0%. Por el contrario, Tacoma fue el único puerto que registró un crecimiento, con un aumento del 4,7% mes tras mes. Los resultados en los 10 principales puertos resaltan las influencias estacionales y al mismo tiempo señalan una posible cautela por parte de los importadores que enfrentan la volatilidad arancelaria.
Figura 3: Comparación de los volúmenes de importación de agosto de 2025 a septiembre de 2025 en los 10 principales puertos de EE. UU.
Fuente: Descartes Datamyne™
Las importaciones de origen chino disminuyen drásticamente en septiembre.
Las importaciones en contenedores estadounidenses desde China cayeron a 762.772 TEU en septiembre de 2025, un 12,3% menos mes a mes, un 22,9% año tras año y un 25,4% en comparación con el nivel récord de julio de 2024 de 1.022.913 TEU (ver Figura 4). La billete de China en las importaciones totales de Estados Unidos cayó al 33,0% en septiembre desde el 34,5% en agosto.
Las caídas interanuales fueron generalizadas en las principales categorías de importaciones de China, y muchas registraron pérdidas de más del 20%. El aluminio y sus manufacturas (SA-76) registró la maduro encogimiento, un 43,8%. Los juguetes y artículos deportivos (SA-95) cayeron un 32,8%, el calzado (SA-64) un 33,9% y la maquinaria eléctrica (SA-85) un 31,5%. Las categorías de prendas de vestir incluso se debilitaron marcadamente: las prendas de punto (SA-61) cayeron un 31,9% y las prendas de vestir no tejidas (SA-62) un 29,1%. Los artículos de hierro o puñal (SA-73) disminuyeron un 24,6%, los vehículos (SA-87) un 23,5% y los artículos de vidrio (SA-70) un 28,3%.
Muebles y ropa de cama (SA-94), la principal categoría de importación procedente de China, cayó un 22,3% año tras año, aunque mantuvo una billete del 14,5% de todas las importaciones de origen chino. En cambio, los plásticos (SA-39) fueron comparativamente resistentes, cayendo sólo un 1,5% y aumentando su billete hasta el 13,5% del total.
La caída de septiembre refleja una amor generalizada en casi todas las categorías principales, lo que subraya el impacto combinado del debilidad estacional y la cautela relacionada con los aranceles. Transmitido que la tregua arancelaria de 90 días expirará a mediados de noviembre, la billete de China en las importaciones estadounidenses sigue siendo sensible tanto a los resultados de las políticas como a la dinámica subyacente del mercado.
Figura 4: Comparación de septiembre de 2024 a septiembre de 2025 del barriguita total de contenedores de TEU de EE. UU. y de China en relación con el récord de importaciones de China
Fuente: Descartes Datamyne™
Las importaciones de origen chino caen en la mayoría de los principales puertos en septiembre.
En septiembre de 2025, las importaciones de origen chino en los 10 principales puertos de EE. UU. disminuyeron en 94.852 TEU, una disminución intermensual del 11,6% (ver Figura 5). Las puertas de entrada de la costa oeste impulsaron gran parte del retroceso, lideradas por Long Beach (16,4%), Oakland (11,2%), Los Ángeles (5,7%) y Seattle (29,0%). En la costa este, Nueva York/Newark cayó bruscamente un 22,1%. Norfolk incluso se contrajo significativamente, un 15,0%, mientras que Savannah cayó un 10,6% y Charleston un 3,0%. La actividad de la Costa del Tuno se estabilizó, con Houston avanzando poco a poco un 0,8%. Tacoma fue el único puerto de la costa oeste que registró un crecimiento, con un aumento del 5,3%. Las caídas en ambas costas reflejan la disminución de la demanda de importaciones de origen chino.
Figura 5: Comparación de agosto de 2025 a septiembre de 2025 de los principales puertos de EE. UU. para importaciones originarias de China
Fuente: Descartes Datamyne™
Las importaciones de los principales directores de operaciones caen mes tras mes a medida que se desacelera el impulso comercial oriental.
En septiembre de 2025, las importaciones en contenedores estadounidenses procedentes de los 10 principales CoO cayeron un 9,4% mes tras mes, una disminución combinada de 169.126 TEU (ver Figura 6). El descenso estuvo liderado por China, que perdió 106.751 TEU (12,3%). Asimismo se registraron descensos significativos en Italia (15,1%), Corea del Sur (14,1%), Alemania (11,6%), Hong Kong (11,2%) y Taiwán (10,2%). Vietnam y Tailandia registraron retrocesos menores del 2,9% y 3,5%, respectivamente, mientras que India cayó un 5,2%. Indonesia se mantuvo casi estable, con una caída de sólo el 0,2%.
La encogimiento más amplia en septiembre fue más del doble Caída del 4,4% en agostoy la amor se extiende a casi todos los principales directores de operaciones. Los resultados resaltan tanto el enorme impacto del retroceso de China como el debilidad del impulso comercial entre varios socios asiáticos esencia.
Figura 6: Comparación de agosto de 2025 a septiembre de 2025 de los volúmenes de importación de EE. UU. de los 10 principales países de origen
Fuente: Descartes Datamyne™
Los volúmenes de CoO año tras año caen drásticamente a medida que China impulsa la encogimiento universal.
En septiembre de 2025, las importaciones en contenedores de EE. UU. de los 10 principales CoO cayeron un 12,0% año tras año con una pérdida combinada de 223.521 TEU (ver Figura 7). La caída estuvo liderada por China, que perdió 226.653 TEU (22,9%). Otros retrocesos pronunciados provinieron de Corea del Sur (17,3%), Taiwán (18,1%) y Hong Kong (11,8%), con disminuciones menores de Alemania (4,4%) e Italia (2,5%). Por el contrario, varios orígenes del sudeste y sur de Asia continuaron ampliando su billete de mercado. Indonesia creció un 18,6% año tras año, mientras que Tailandia aumentó un 11,5%, Vietnam un 7,0% y la India un 5,2%. Las pérdidas de septiembre borraron el modesto crecimiento del 0,7% registrado en agosto, lo que subraya cómo la volatilidad de China continúa dando forma a la dinámica universal de las importaciones estadounidenses incluso cuando persiste la diversificación en torno a el sur y el sudeste de Asia.
Figura 7: Comparación de septiembre de 2024 a septiembre de 2025 de los volúmenes de importación de EE. UU. de los 10 principales países de origen
Fuente: Descartes Datamyne™
Los puertos del Este y del Tuno suben, los de la Costa Oeste bajan.
En septiembre de 2025, la billete de los puertos cambió sólo modestamente con respecto a agosto (ver Figura 8). Los puertos de la costa este y del Tuno aumentaron su cuota de mercado hasta el 41,3% (un 0,5% más), mientras que los puertos de la costa oeste disminuyeron hasta el 43,9% (un 0,2% menos). Los 10 principales puertos en conjunto manejaron el 85,2% del barriguita total, un superficial aumento desde el 84,9% en agosto.
Esto marca el tercer mes consecutivo de aumento de billete para los puertos de la Costa Este y del Tuno a posteriori de caer por debajo del 40% en julio, mientras que los puertos de la Costa Oeste han ido recuperando gradualmente su billete desde que alcanzaron un mayor del 46,8% en enero. En universal, ambas costas se mantienen adentro de los rangos de barriguita típicos de este año, lo que subraya un consistencia universal estable en la combinación de costa a costa.
Figura 8: Examen de barriguita para los principales puertos, los puertos de la costa oeste y los puertos de la costa este y del Tuno
Fuente: Descartes Datamyne™
Los retrasos en los puertos muestran resultados mixtos con una perfeccionamiento universal pequeño en septiembre.
En septiembre de 2025, los retrasos en el tiempo de tránsito portuario mostraron resultados mixtos con una perfeccionamiento universal pequeño a medida que los volúmenes de importación disminuyeron con respecto a agosto (ver Figura 9). En la costa oeste, Long Beach (1,2 días), Oakland (0,9 días) y Seattle (0,4 días) experimentaron disminuciones en los retrasos, mientras que Los Ángeles experimentó un pequeño aumento (0,3 días) y Tacoma se mantuvo estable. En las costas este y del Tuno, Nueva York/Nueva Elástica (0,5 días) y Norfolk (1,1 días) mejoraron, mientras que Charleston y Savannah mostraron pocos cambios, y Houston registró un aumento modesto (1,0 día). En universal, los principales puertos estadounidenses continuaron procesando su rendimiento de modo efectivo, sin signos de congestión significativa.
Figura 9: Retrasos de tránsito promedio mensuales (en días) para los 10 puertos principales (julio de 2025 – septiembre de 2025)
Fuente: Descartes Datamyne™
Nota: La definición de Descartes de aplazamiento en tránsito portuario es la diferencia medida en días entre la momento estimada de presentación, que se declara inicialmente en el conocimiento de encerrona, y la momento en que Descartes recibe los datos del conocimiento de encerrona procesados por la CBP.
Las importaciones de la Costa del Tuno disminuyen por segundo mes.
En septiembre de 2025, las importaciones de contenedores de la Costa del Tuno disminuyeron a 216.206 TEU, un 4,9% menos que los 227.401 TEU de agosto y marcaron el segundo mes consecutivo de encogimiento tras el repunte de julio (ver Figura 10). Los volúmenes estuvieron un 5,8% por debajo del promedio móvil de 12 meses de 229.624 TEU, lo que apunta a un modesto refrigeramiento estacional.
Figura 10: Importaciones de contenedores de la costa del Tuno de EE. UU. de octubre de 2024 a septiembre de 2025
Fuente: Descartes Datamyne™
El presente pestillo del gobierno estadounidense introduce incertidumbre adicional para los importadores.
Si perfectamente las funciones básicas de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) de EE. UU. siguen operativaslas revisiones auxiliares y las autorizaciones regulatorias de agencias como la Oficina de Alimentos y Medicamentos (FDA), el Área de Agricultura de los EE. UU. (USDA) y la Agencia de Protección Ambiental (EPA) pueden enredar faltas de personal, lo que genera riesgos de retrasos en los envíos de productos regulados. Asimismo es probable que los servicios de licencias y clasificación del Área de Comercio (DOC) y del Área de Estado (DOS) de EE.UU. se desaceleren.que afecta a productos que requieren controles de exportación o importación. Más allá del nivel operante, el pestillo ya ha retrasado la publicación de datos económicos federales esencia, complicando la planificación empresarial y política. Aunque los flujos de importación de contenedores en los puertos se mantienen estables, una interrupción prolongada podría originar retrasos y aumentar la incertidumbre sobre el cumplimiento, añadiendo otra capa de peligro a la planificación de la cautiverio de suministro.
Se mantiene la congelación de aranceles mientras continúan las conversaciones entre Estados Unidos y China.
La tregua arancelaria entre Estados Unidos y China permanecerá actual hasta el 10 de noviembre de 2025, lo que mantendrá los aranceles sobre los productos chinos limitados a aproximadamente el 30% y evitará nuevas escaladas durante la crítica temporada navideña de envíos. Si perfectamente las conversaciones han producido sólo un superficial alivio, las disputas fundamentales sobre la propiedad intelectual, la transferencia de tecnología y los subsidios estatales siguen sin resolverse. La pausa proporciona a los importadores estabilidad a corto plazo, pero las perspectivas más allá de noviembre son inciertas, y las negociaciones determinarán si la tregua evoluciona en torno a un acuerdo más amplio o colapsa en una nueva ascensión arancelaria.
Los aranceles del Día de la Escape siguen vigentes en medio de un desafío procesal.
Los aranceles del Día de la Escape continúan, aunque bajo una importante presión admitido. El 29 de agosto de 2025, la Corte de Apelaciones del Circuito Federal de EE. UU. confirmó el veredicto de un tribunal inferior de que muchos de los aranceles impuestos a través de la Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional (IEEPA) excedían la autoridad presidencial.pero suspendió su propia sentencia hasta el 14 de octubre para dar tiempo a una nueva apelación.. Conveniente a esta suspensión, las tarifas actualmente siguen siendo aplicables mientras avanza el demanda. El caso ha suscitado un procedimiento de apelación en presencia de el Tribunal Supremo para su resolución. Frente a unas perspectivas arancelarias poco claras, es probable que los importadores den prioridad a la distribución anticipada de los envíos y a la diversificación de la cautiverio de suministro.
Las nuevas tarifas para buques de la Sección 301 podrían aumentar los costos de expedición y los riesgos de despacho.
A partir del 14 de octubre de 2025, Tarifas para nuevos buques establecidas según el Aviso del Registro Federal se aplicará a los buques de propiedad, operados o construidos en China, así como a los portavehículos construidos en el extranjero. Las tarifas oscilan entre $14 y $50 por tonelada neta (o $120 por contenedor descargado) dependiendo del tipo de embarcación, con los buques cisterna de gas natural licuado (GNL) exentos. Estos nuevos cargos podrían aumentar los costos de expedición de las mercancías que llegan en los buques afectados y sumar complejidad administrativa para los importadores que dependen de transportistas sujetos a las tarifas. Los retrasos en la comprobación o el plazo de las tarifas podrían interrumpir temporalmente la descarga o el despacho, especialmente en las rutas comerciales de stop barriguita que involucran buques construidos u operados por China.
Los ataques hutíes continúan y el desvío oceánico persiste.
Las perturbaciones en el corredor del Mar Rojo se han prolongado hasta octubre, con un ataque con misiles contra Minervagracht, de bandera holandesa, en el Tuno de Adén el 29 de septiembre.. Este ataque extiende las operaciones hutíes más allá de los límites tradicionales del Mar Rojo, lo que subraya la persistente amenaza a las rutas marítimas. Muchos transportistas continúan evitando Suez por completo, pasando por el Agarradera de Buena Esperanza, lo que agrega entre 9 y 14 días (o más) a los servicios Asia-Europa y Asia-Costa Este de Estados Unidos. Según evaluaciones recientesel tráfico a través del sistema Mar Rojo/Suez sigue siendo muy escaso en relación con las normas anteriores a la crisis y, si perfectamente algunos petroleros están reingresando cautelosamente al corredor, la mayoría de los servicios de contenedores mantienen rutas alternativas.
Administración del peligro de la cautiverio de suministro: qué observar en 2025.
En septiembre de 2025, las importaciones de contenedores estadounidenses disminuyeron a 2,31 millones de TEU, amoldonado por debajo del rango de 2,4 a 2,6 millones de TEU que históricamente ha definido los niveles máximos de demanda. Los volúmenes de origen chino cayeron un 12,3% desde agosto y un 22,9% año tras año, lo que pone de relieve la sensibilidad de los importadores a la política arancelaria. Si perfectamente la tregua arancelaria entre Estados Unidos y China continúa limitando los aranceles al 30% hasta el 10 de noviembre, los aranceles recíprocos aplicados a más de 60 países siguen siendo aplicables a pesar de las impugnaciones legales que ahora se presentan en presencia de la Corte Suprema, lo que añade incertidumbre a la planificación comercial. El presente pestillo del gobierno estadounidense ha complicado aún más las perspectivas al retrasar la publicación de datos económicos y parar los procesos regulatorios vinculados al cumplimiento comercial. Al mismo tiempo, persisten los riesgos del Mar Rojo, lo que mantiene a la mayoría de los transportistas en rutas del Agarradera de Buena Esperanza que extienden los tiempos de tránsito hasta dos semanas. Esto es lo que Descartes estará monitoreando en los próximos meses:
- Aranceles ampliados y otras posibles políticas comerciales “proteccionistas”. La aplicación de aranceles más amplios y profundos a una amplia abanico de productos podría mover a los importadores estadounidenses a rediseñar significativamente sus cadenas de suministro, lo que ejercería una presión adicional sobre la infraestructura abastecimiento integral.. Con la caída más pronunciada de las importaciones procedentes de China en septiembre (un descenso intermensual del 12,3% y un 22,9% interanual), los importadores siguen siendo muy sensibles a la política arancelaria. La tregua arancelaria entre Estados Unidos y China permanece actual hasta el 10 de noviembre de 2025, limitando los aranceles al 30%, dando a los importadores estabilidad temporal pero dejando riesgos futuros vinculados al resultado de la tregua. Mientras tanto, el situación impositivo mutuo promulgado el 7 de agosto continúa aplicando aranceles específicos por país de entre ~10% y 41% a más de 60 socios comerciales. Sin requisa, los desafíos legales que enfrentan los aranceles recíprocos están avanzando. Por otra parte, las nuevas tarifas para buques de la Sección 301 que entrarán en vigor el 14 de octubre podrían aumentar los costos de expedición y sumar complejidad al despacho de aduanas para las importaciones que lleguen en buques construidos u operados por China.
- Volúmenes mensuales de TEU entre 2,4M y 2,6M. Este nivel ha sido históricamente un punto de presión esencia para los puertos y las redes logísticas interiores de Estados Unidos. Posteriormente de los 2,52 millones de TEU de agosto, los volúmenes de septiembre disminuyeron a 2,31 millones de TEU, amoldonado por debajo del rango de presión peculiar. De cara al postrero trimestre del año, la encogimiento subraya el debilidad de la demanda estacional, así como el impacto continuo de la volatilidad arancelaria.
- Tiempos de prórroga en tránsito portuario. Si disminuyen, es una indicación de una perfeccionamiento en la eficiencia de la cautiverio de suministro integral o de que la demanda de intereses y servicios logísticos está disminuyendo. En septiembre de 2025, las demoras en el tránsito portuario mostraron resultados mixtos con una perfeccionamiento universal pequeño, ya que varias puertas de entrada importantes informaron tiempos de prórroga más cortos, mientras que algunas experimentaron pequeños aumentos. En universal, los puertos estadounidenses continuaron gestionando el rendimiento de modo efectiva sin evidencia de una congestión generalizada.
- La heredad. Estados Unidos es una heredad impulsada por las importaciones, por lo que la lozanía económica es un indicador importante de los volúmenes de importación de contenedores. En agosto de 2025, las nóminas no agrícolas aumentaron sólo en 22.000, mientras que el aumento de julio se revisó al encarecimiento hasta 79.000. La tasa de desempleo subió hasta el 4,3% desde el 4,2%. Los salarios reales medios por hora cayeron un 0,1% mientras que los salarios nominales aumentaron un 0,3%. Una revisión preliminar del índice de remisión para marzo redujo el empleo no agrícola total en 911.000 puestos de trabajo (0,6%), uno de los mayores ajustes a la mengua en abriles. En septiembre, cuando el pestillo federal retrasó el referencia de empleo de la Oficina de Estadísticas Laborales de EE. UU. (BLS), los mercados confiaron en datos alternativos: Automatic Data Processing Inc. (ADP) informó una pérdida de 32.000 puestos de trabajo privadosy un La estimación de la Reserva Federal de Chicago mantuvo el desempleo estable en 4,3%. El retazo de tipos de la Reserva Federal en septiembre al 4,00%-4,25% subraya una inclinación moderada en medio de una disminución de la contratación y una creciente incertidumbre.
- Conflicto en Medio Oriente. Las amenazas relacionadas con los hutíes continúan desviando a los transportistas del Canal de Suez, extendiendo los tiempos de tránsito y aumentando los costos de expedición a medida que los buques se desvían más o menos del Agarradera de Buena Esperanza. Los ataques hutíes han persistido en septiembre. Si perfectamente parte del tráfico de buques cisterna ha regresado cautelosamente al corredor, los portacontenedores siguen desviados en gran medida a través del Agarradera, extendiendo los tránsitos entre Asia y Europa y entre Asia y la costa este de Estados Unidos entre 9 y 14 días. La marcha de una reducción de la tensión indica que el desvío seguirá siendo el supuesto cardinal para la planificación del cuarto trimestre.
Considere recomendaciones para ayudar a minimizar los desafíos del expedición integral.
En septiembre de 2025, los volúmenes de importación de contenedores de EE. UU. disminuyeron con respecto a agosto, pero se mantuvieron fuertes, ubicándose como el tercer septiembre más stop registrado, y los totales en lo que va del año continuaron superando al mismo período en 2024. Los retrasos portuarios mostraron resultados mixtos con una perfeccionamiento pequeño en universal, ya que los volúmenes más bajos respaldaron un rendimiento constante en las principales puertas de entrada. Al mismo tiempo, la volatilidad persistente (incluida la presente crisis del Mar Rojo, el pestillo del gobierno de Estados Unidos y el debilidad de los indicadores económicos) continúa pesando sobre las cadenas de suministro globales. Descartes está monitoreando estos desarrollos a través de Descartes Datamyne, así como fuentes gubernamentales e industriales, para ayudar a los importadores a mitigar el peligro y ajustar las operaciones en un entorno comercial en rápida crecimiento.
Corto plazo:
- Evaluar los posibles impactos del pestillo del gobierno de EE. UU., incluidos procesos regulatorios más lentos que pueden afectar el cumplimiento de las importaciones y los tiempos de despacho.
- Considere modelar los impactos de la ampliación de los aranceles estadounidenses, incluida la implementación el 7 de agosto de derechos recíprocos en más de 60 países y la expiración el 10 de noviembre de la tregua arancelaria entre Estados Unidos y China.
- Monitorear los volúmenes y retrasos portuarios para evaluar la posibilidad de interrupciones comerciales si los volúmenes persisten adentro de los niveles de 2,4 millones y 2,6 millones que históricamente han afectado la infraestructura abastecimiento marítima de EE. UU.
- Siga el conflicto de Medio Oriente mientras los portaaviones continúan evitando el Mar Rojo correcto a la ascensión de ataques hutíes y al aumento de las tensiones entre Irán e Israel, y se prórroga que persistan los desvíos.
- Evaluar el impacto de la inflación y los conflictos Rusia/Ucrania, Israel/Hamas e Irán/Israel sobre los costos logísticos y las limitaciones de capacidad. Avalar que los socios comerciales esencia no estén en las listas de sanciones.
A corto plazo:
- Para las empresas que transportan carga a través del Canal de Suez y el Férreo de Ormuz, evalúen el impacto del desvío extendido causado por los conflictos de Medio Oriente.
A prolongado plazo:
- Evaluar la densidad de ubicación de proveedores y fábricas para mitigar la dependencia de rutas comerciales sobrecargadas y regiones del mundo que actualmente experimentan conflictos geopolíticos o que tienen potencial para conflictos. La densidad crea economías de escalera pero incluso riesgos, y la posterior crisis de capacidad abastecimiento pone de relieve las desventajas.
Notas:
- Los tipos arancelarios estadounidenses citados en este referencia estaban vigentes a las 4:00 p. m., hora del Este, del 7 de octubre de 2025.
2. El estado de pestillo del gobierno de EE. UU. y los impactos operativos relacionados estaban actualizados a las 4:00 p. m., hora del Este, del 7 de octubre de 2025. - Este referencia utiliza la publicación compilada original de datos de conocimiento de encerrona (BOL) de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) de EE. UU. disponibles públicamente para todos los puertos de EE. UU., que proporciona una fuente oficial tipificado de datos para informar sobre el comercio oceánico. Estos datos pueden estar sujetos a modificación posterior por parte de CBP. Los datos modificados se pueden ver en Descartes Datamyne™, donde se procesan diariamente los registros marítimos de EE. UU. Descartes Datamyne tiene la certificación ISO 9001.
- En Descartes Datamyne™, las unidades equivalentes a vigésimo pies (TEU) se calculan utilizando una combinación de tamaño y peso del contenedor según lo ostensible en los conocimientos de encerrona presentados en presencia de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. (CBP).
