La Road Freight Association (RFA) ha revisado el Manual Blanco publicado recientemente por el Puerto de Gauteng y señala que los desarrolladores se han centrado en un esquema muy arribista para asaltar las enormes deficiencias en la red provisión presente, especialmente en torno al ferrocarril y las operaciones multimodales que involucran al ferrocarril, así como la carestia fundamental de involucrar y permitir que el sector privado impulse la integración de la provisión.
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El esquema de 50 mil millones de rands representa una oportunidad fundamental para asaltar las ineficiencias sistémicas que paralizan las arterias económicas de Sudáfrica, en particular el corredor de carga Durban-Gauteng.
La RFA ha defendido durante mucho tiempo una red provisión multimodal integrada en la que la carretera y el ferrocarril funcionen como socios colaborativos, no como competidores.
La visión descrita en el Manual Blanco del Puerto de Gauteng, “crear una puerta de entrada comercial de primer nivel que restablezca el estabilidad de nuestra prisión de suministro”, resuena profundamente con los principios básicos de ganar infraestructura y operaciones de transporte integradas.
Durante las últimas cuatro décadas, la RFA ha abogado por el incremento de puertos interiores para aliviar la formal congestión en los puertos y las operaciones de manipulación de carga que rodean los puertos, así como depósitos interiores como City Deep. El Manual Blanco identifica correctamente la presión insostenible sobre el puerto de Durban, un cuello de botella que se extiende por toda la patrimonio, con eco en los actuales depósitos de manipulación de mercancías en el interior.
La RFA ha pasado décadas interactuando con la Aranceles del SARS para hacer que el comercio internacional (movimiento de carga transfronterizo que requiere declaraciones delante la Aranceles) sea lo más simple y apto posible. Esto (contiguo con otras partes interesadas) ha hecho sinceridad los actuales procesos de despacho electrónico y el impulso con destino a SmartBorders, haciendo posible la testimonio y el despacho de mercancías en cualquier división y en cualquier momento por parte de importadores y exportadores registrados. Esto ya no requiere una “instalación centralizada” donde los importadores y exportadores deban presentarse y presentar la documentación pertinente. Block Chain igualmente ha aportado eficiencias; sin retención, la instalación de contenedores en centros estratégicos (fuera de los puertos) como Cato Ridge y el centro propuesto en Gauteng desbloqueará otras eficiencias significativas.
La Asociación se hace eco de la carestia de trasladar la carga cálido con el ferrocarril de la carretera al ferrocarril (con la condición de que el ferrocarril positivamente pueda manejar eficientemente dichas cargas) y la Asociación ha reiterado e impulsado este enfoque. El “camino al ferrocarril por parte de operadores privados” es esencia para el funcionamiento apto del ferrocarril, pero conlleva sus propios desafíos operativos. La sinceridad de que el ferrocarril maneja actualmente menos del 14% de los volúmenes en el corredor Durban/Gauteng es un realista recordatorio del trabajo que hay que hacer, y contrasta marcadamente con el objetivo del 50% del Plan Franquista de Incremento (PND), lo que resalta la importancia de la situación.
Sin retención, es fundamental subrayar que el ferrocarril no puede tener éxito en el infructifero. El éxito del Puerto de Gauteng dependerá en gran medida de la eficiencia de la interfaz de transporte por carretera, ya que las operaciones de carga por carretera proporcionan los servicios vitales de “primera y última milla” que conectan la red ferroviaria con la patrimonio en común y con los clientes que no tienen apartaderos ni camino apto a los depósitos ferroviarios.
El Manual Blanco prevé transferencias fluidas de tren a camión, lo cual es un aspecto crítico si se quiere ganar algún éxito (pensemos en el servicio de contenedores SAR en los abriles 70 y 80, donde flotas dedicadas llevaban contenedores redimensionados a la puerta del cliente). Para ganar esto, una inversión sustancial debe ocupar más allá de los límites del puerto a la infraestructura viario circundante y las instalaciones intermodales. Es esencial que se desarrolle y construya una verdadera puerta de entrada, no simplemente una simple reubicación del cuello de botella de Durban a Gauteng.
La integración explícita de vehículos con estándares basados en el desempeño (PBS) en el diseño del puerto de Gauteng es intrigante; se debe tener en cuenta el hecho de que todavía es un esquema piloto, así como el intención que tendrá en todos los operadores de carga por carretera que operan combinaciones legales tipificado.
La Asociación ha sido un destacado defensor de la investigación y el incremento de vehículos de transporte de mercancías por carretera más eficientes durante décadas. Los camiones inteligentes no son necesariamente vehículos que transportan más carga útil: son vehículos que aportan eficiencias compuestas a las operaciones básicas de una flota. Ahí es donde reside el futuro de los camiones inteligentes.
Los vehículos (y los conductores) que son más seguros, más eficientes y reducen el desgaste de las carreteras por tonelada de carga transportada, reducen el consumo de combustible y generan menores costos operativos son los componentes no negociables en operaciones logísticas de transporte de carga por carretera modernas y competitivas, tanto para las micro como para las grandes empresas (operadoras) de transporte por carretera.
Como se señaló anteriormente, la RFA ha apoyado constantemente los esfuerzos del gobierno para revitalizar el ferrocarril, incluida la histórica transigencia de la red a operadores privados. La evaluación sincera en el Manual Blanco de los desafíos operativos y financieros pasados de Transnet en el Corredor subraya por qué la décimo y la inversión del sector privado son tan cruciales.
El puerto de Gauteng perfectamente puede proporcionar el “anillo perdido” que puede hacer que el ferrocarril vuelva a ser competitivo. Al proporcionar la infraestructura de clase mundial y la confiabilidad que exigen los transportistas, se crea un caso de negocio viable para el cambio de la carretera al ferrocarril. Además es necesario tener en cuenta las realidades del camino a nuevos mercados de carga, por ejemplo, las demandas del comercio electrónico y las cadenas de suministro logístico que esto requiere.
En los últimos cinco abriles, el transporte de mercancías ha pasado de ser grandes envíos a operaciones de consumo con envíos muy pequeños (a veces un solo artículo) y esto por sí solo ha cambiado las realidades en el interior de los almacenes y las cadenas de suministro de provisión de consumo. El Puerto de Gauteng tendrá que ser apto y rápido para hacer frente a esta demanda – independientemente del modo que utilice para arribar al puerto – y si se va a transportar en contenedores por ferrocarril hasta el puerto, habrá enormes demandas en cuanto a tiempos de respuesta, programación de servicios y vaciado de contenedores en el puerto. Esto, en sí mismo, supondrá una enorme “demanda” para los servicios ferroviarios.
La Asociación apoya las operaciones modales integradas, siempre que exista una competencia cooperativa transparente en el interior del puerto para varios operadores (ferrocarril, almacenamiento y carretera), basándose así en una pulvínulo de excelencia operativa y camino acoplado y competitivo para todas las partes.
El Puerto de Gauteng es un esquema que se alinea con la visión a generoso plazo de la RFA para una prisión de suministro provisión sudafricana pragmático, apto e integrada. El éxito del puerto será el éxito de nuestros miembros y, en última instancia, el éxito de la nación.
La Asociación prórroga colaborar con todas las partes interesadas relevantes en este esquema para mejorar la integración y el funcionamiento de la red provisión. Al trabajar juntos, la inversión propuesta de 50 mil millones de rands podrá cumplir mejor el potencial prometido de crear empleos, dominar los costos logísticos y construir un futuro financiero resiliente para Sudáfrica.
