La confianza en una reapertura sostenida del Mar Rojo se ha gastado sacudida posteriormente de que CMA CGM invirtiera abruptamente el rumbo de los tránsitos por el Canal de Suez, desviando tres importantes servicios entre Asia y Europa en torno a del Lado de Buena Esperanza, pocos días posteriormente de que Maersk confirmara su primer regreso estructural al canal en más de dos abriles.
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La aerolínea francesa citó un “contexto internacional difícil e incierto” en su valentía de desviar sus servicios FAL1, FAL3 y MEX, a pesar de favor sido recientemente la más agresiva entre las principales aerolíneas al reanudar los viajes por el Mar Rojo, según los analistas de Xeneta. La medida ha reavivado las preocupaciones sobre la confiabilidad del cronograma y la fragilidad de cualquier estabilización percibida en la región.
La reversión contrasta marcadamente con el anuncio de Maersk la semana pasada de que su servicio Medio Oriente-India-Costa Este de Estados Unidos (MECL) regresaría permanentemente a la ruta trans-Suez luego de viajes de prueba exitosos. Esa valentía fue ampliamente panorama como un posible punto de inflexión posteriormente de casi dos abriles de desvíos generalizados.
La previsibilidad recibe otro toque
Destine Ozuygur, analista senior de mercado de Xeneta, dijo que la valentía de CMA CGM subraya un problema más profundo que enfrentan las cadenas de suministro globales: la imprevisibilidad.
“Los transportistas anhelan la previsibilidad en las cadenas de suministro”, dijo Ozuygur. “Regresar al Mar Rojo y luego cambiar el rumbo, incluso por razones válidas de seguridad, corre el peligro de socavar la confianza en la confiabilidad de los horarios y deteriorar la confianza en las asociaciones con los transportistas”.
Esa incertidumbre tiene consecuencias tangibles. Los tiempos de tránsito en el servicio FAL1 de CMA CGM, que une China y el Sudeste Oriental con seis puertos europeos, mejoraron de 105 días a 98 días posteriormente de reanudar los tránsitos de Suez. Esas ganancias ahora se perderán, lo que podría alterar la planificación de inventarios para los propietarios de carga que pagaron primas por una entrega más rápida.
“La imprevisibilidad es tóxica para las cadenas de suministro”, añadió Ozuygur. “Muchos transportistas preferirían aceptar tiempos de tránsito más largos y consistentes en torno a del Lado que contraponer cambios repentinos de horarios”.
Peligro de contagio a otros servicios
Las preocupaciones además se están extendiendo más allá de los tres servicios directamente afectados. El servicio INDAMEX de CMA CGM entre India y Estados Unidos sigue programado para transitar por el Canal de Suez, pero los transportistas se muestran cada vez más escépticos.
Los datos de Xeneta muestran que los tiempos de tránsito desde Port Qasim a Nueva York cayeron de 40 días a 36 días posteriormente de que INDAMEX regresara a Suez en enero. “Los transportistas ahora se preguntan si deben planificar para 36 días o 40 días, y qué significa eso para los costos de almacenamiento, detención y permanencia”, dijo Ozuygur.
Si se multiplica esa incertidumbre entre los transportistas y las rutas comerciales, el peligro de una perturbación más amplia se vuelve claro.
Una crisis aún allí de resolverse
La crisis del Mar Rojo comenzó en noviembre de 2023, posteriormente de que las fuerzas hutíes se apoderaran del Galaxy Leader, lo que desencadenó una ola de ataques dirigidos a más de 100 buques mercantes. La violencia redujo el tráfico en el Mar Rojo en aproximadamente un 60% y obligó a los transportistas a desviarse por el sur de África, alterando un corredor que normalmente maneja en torno a del 12% del comercio marino mundial.
Si acertadamente un stop el fuego en Lazo a finales de 2025 y una pausa en los ataques alimentaron un optimismo cauteloso, el tráfico a través del Canal de Suez sigue muy por debajo de los niveles históricos. En la semana que finalizó el 11 de enero se produjeron 26 tránsitos de portacontenedores, el viejo grosor en más de un mes, pero aún allí de los volúmenes normales.
CMA CGM parecía liderar el regreso, incluso enviando los 23.000 TEU. CMA CGM Jacques Saade a través del canal en diciembre, el buque más ilustre en hacerlo en dos abriles. Ese impulso ahora se ha estancado en medio de renovadas preocupaciones geopolíticas, incluidos los disturbios en Irán y las advertencias del presidente estadounidense Donald Trump sobre una posible intervención regional.
Las consecuencias del mercado aumentan
La naturaleza intermitente de los tránsitos por el Mar Rojo llega en un momento frágil para la finanzas del transporte de contenedores. Los desvíos del Lado de Buena Esperanza continúan inmovilizando aproximadamente 2 millones de TEU de capacidad, lo que contribuye a una reducción estimada del 8% en el suministro efectivo integral.
Al mismo tiempo, las tarifas al contado en las rutas secreto entre el Venidero Oriente y Europa y el Venidero Oriente y la costa este de Estados Unidos han bajado más del 50% desde principios de 2025. Xeneta ha experto que las tarifas de flete podrían caer hasta un 25% a nivel mundial en 2026, incluso si las condiciones del Mar Rojo no empeoran.
Un regreso a gran escalera a Suez liberaría aún más la capacidad reprimida y las tasas de presión. Pero los retornos parciales e impredecibles pueden ser aún más perturbadores. “Los transportistas deberían hacer planes de contingencia”, advirtió Peter Sand de Xeneta, señalando que el restablecimiento repentino de rutas podría provocar una congestión generalizada y un caos en la programación.
Por ahora, la industria sigue dividida. Mientras Maersk sigue delante con cautela, la mayoría de las navieras continúan protegiéndose. En la misma semana en la que se produjeron 26 tránsitos por Suez, 203 buques portacontenedores navegaron en torno a del Lado de Buena Esperanza, más del doble que la semana inicial, según Drewry.
Como señaló el analista de Drewry, Philip Damas, el Mar Rojo sigue siendo uno de los factores decisivos para la capacidad, las tarifas de flete y los tiempos de tránsito en 2026. Si la estabilidad está regresando (o simplemente haciendo una pausa) sigue siendo una cuestión abierta, el mercado continúa probando delirio tras delirio.
