El Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR) ha presentado una táctica comercial marítima revisada destinada a frenar el dominio de China en el remisión universal al tiempo que promueve la construcción naval estadounidense. El plan final, suavizado por sus propuestas originales, introduce una estructura de tarifas escalonadas en barcos y operadores de construcción de chinos, cercano con incentivos para comprar embarcaciones construidas por los Estados Unidos.
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“El remisión es fundamental para la seguridad económica de Estados Unidos y el flujo del comercio universal”, dijo el embajador Jamieson Greer, representante comercial de los Estados Unidos. “Este plan aborda los riesgos de la condena de suministro y crea una nueva demanda de barcos construidos por los Estados Unidos”.
La medida sigue a una investigación de la Sección 301 de un año sobre las prácticas marítimas de China, estimulada por una petición de cinco sindicatos nacionales.
Grado 1: Tarifas específicas con flexibilidad de la industria
El emanación de la política comienza con un período de desenvoltura de 180 días antiguamente de que las tarifas entren en vigencia. Una vez activos, los operadores de embarcaciones chinas pagarán $ 50 por tonelada neta de capacidad de embarcaciones por delirio de EE. UU., Con las tarifas que aumentan anualmente a $ 140 para 2028. La tarifa se aplica en el primer puerto de entrada por rotación y se limita a cinco cargos por barco anualmente.
Para surtir la rectitud, los operadores no chinos que utilizan barcos con construcción de chinos además enfrentarán tarifas, aunque a una tasa estrecha, de inicio a $ 18 por tonelada neta o $ 120 por contenedor, lo que sea decano. Estos además aumentarán incrementalmente hasta 2028.
Inicialmente, las sanciones propuestas vinculadas a la composición de la flota o las órdenes futuras de los buques construidos por los chinos se retiraron a posteriori de retroceso de exportadores y empresas de provisión.
Encima, se introducirá una tarifa separada dirigida a los transportistas de vehículos con construcción extranjera, según la capacidad de la mecanismo equivalente de automóviles (CEU), a partir de $ 150 por CEU a posteriori del período de desenvoltura.
Exenciones y tope de tarifas entregar las preocupaciones
Para estrechar la interrupción, se han incluido exenciones para embarcaciones de propiedad estadounidense, barcos inscritos en programas marítimos federales, embarcaciones más pequeñas, oficios cortos de mar y barcos en freno. Las tarifas solo se aplicarán en la primera convocatoria del puerto de EE. UU. Por rotación, no en cada puerto.
Es importante destacar que las controvertidas tarifas de entrada de puerto plano de hasta $ 1.5 millones y las sanciones propuestas por ordenar embarcaciones chinas fueron desechadas.
Grado 2: Los requisitos de remisión de GNL favorecen los astilleros estadounidenses
A partir del 17 de abril de 2028, una segunda período requerirá que una parte de las exportaciones de GNL de EE. UU. Se transporten en barcos construidos por los Estados Unidos. Reconociendo la capacidad doméstica limitada para la construcción de operadores de GNL, el mandato se aplicará en más de 22 primaveras para permitir el tiempo para la acoplamiento de la industria.
El plan final además presenta un software de remisión de tarifas. Las empresas que se comprometen a ordenar barcos de igual o decano tamaño, pueden suspender los pagos de tarifas de servicio por hasta tres primaveras. Si aceptablemente este incentivo tiene como objetivo impulsar la construcción naval doméstico, los expertos advierten que los yardas estadounidenses actualmente carecen de la escalera para satisfacer la gran demanda de buques.
Aranceles propuestos sobre grúas portuarias hechas por chino
Para custodiar la infraestructura portuaria crítica, USTR ha propuesto aranceles de hasta el 100% en grullas de barcos a tierra hechas en China o por empresas influenciadas por chinos. Los investigadores encontraron que China domina la producción universal de estas grúas, lo que puede comprometer la seguridad portuaria.
La audacia del USTR refleja la creciente preocupación bipartidista por la expansión marítima respaldada por el estado de China. La investigación concluyó que las prácticas de China limitan la competencia, desplazan a los jugadores impulsados por el mercado y aumentan la dependencia entre las cadenas de suministro globales.
